Cuando el AVE gana y las aerolíneas no se retiran

Por

Daniel Albalate

Durante años, los economistas del transporte hemos insistido en que buena parte de la red española de alta velocidad se construyó con una demanda insuficiente para justificar sus elevados costes. Varias entradas del extinto blog Nada es Gratis explicaron los problemas de rentabilidad financiera y social del AVE y resumieron la evidencia disponible sobre la alta velocidad española.

Sin embargo, una vez construida la infraestructura, la pregunta cambia. Los costes de construcción son, en gran medida, costes hundidos. La cuestión pasa a ser cómo aprovechar mejor la capacidad disponible.

Desde esta perspectiva, la liberalización de la alta velocidad española ha sido un éxito contundente.

UNA LIBERACIÓN EXTRAORDINARIAMENTE EXITOSA

La entrada de la compañía Ouigo en 2021 y de Iryo en 2022, junto con el lanzamiento de Avlo por parte de Renfe, transformó corredores como Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga.

En los tres grandes corredores inicialmente liberalizados, la oferta de plazas aumentó alrededor de un 60 % y las frecuencias pasaron de unas 76 circulaciones diarias por sentido en 2019 a 118 en diciembre de 2023. En los trayectos con tres operadores, los precios medios llegaron a caer cerca de un 40 %. Los viajeros de alta velocidad se aproximaron a los 40 millones en 2024, un 77 % más que en 2019.

En corredores como Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia, la demanda prácticamente se duplicó. Además, la cuota del ferrocarril frente al avión supera ya el 80 % en la mayoría de las rutas donde ambos compiten.

Esto mejora el bienestar de los consumidores y permite utilizar más intensamente una infraestructura antes infrautilizada. No significa que todas las decisiones originales de inversión fueran acertadas: un aumento posterior de la demanda no modifica los costes históricos ni demuestra que todas las líneas debieran haberse construido. Pero sí muestra que introducir competencia era razonable para obtener mayor rendimiento a una capacidad ya existente.

La siguiente pregunta es qué ocurrió con el transporte aéreo.

¿MÁS TREN SIGNIFICA MENOS VUELOS?

En nuestro artículo, Fewer seats, resilient frequencies: Impacts of large-scale high-speed rail liberalisation on air transport supply, elaborado junto con Albert Gragera, de la Universitat Autònoma de Barcelona, y Pere Suau-Sánchez, de la Universitat Oberta de Catalunya, estudiamos cómo reaccionaron las aerolíneas ante el aumento de la competencia ferroviaria.

Utilizamos información diaria de OAG sobre todos los vuelos programados entre 2016 y 2024 en los cinco principales corredores liberalizados. La base contiene 16.044 observaciones e información sobre vuelos, asientos, compañías y modelos de avión.

Como la entrada de los operadores ferroviarios se produjo en momentos distintos, aprovechamos esa variación mediante un diseño cuasiexperimental de discontinuidad temporal. Comparamos la oferta aérea antes y después de la liberalización, controlando por tendencias, estacionalidad, días de la semana y otros factores comunes.

Los resultados muestran que la liberalización redujo entre un 10 % y un 16 % el número de asientos ofrecidos por las aerolíneas. Es un efecto considerable y confirma que hubo sustitución intermodal.

Pero la reducción del número de vuelos fue mucho menor. Las estimaciones se sitúan entre el 1,6 % y el 4,5 % y, en la mayoría de las especificaciones, no son estadísticamente significativas. Las aerolíneas respondieron sustituyendo aviones grandes por otros de menor capacidad. El número medio de asientos por vuelo disminuyó entre un 11 % y un 18 %.

En otras palabras: menos asientos, pero casi las mismas frecuencias.

LA LÓGICA DEL HUB

¿Por qué las aerolíneas mantienen los vuelos cuando disminuye la demanda local?

Hay que distinguir entre dos tipos de pasajeros. Los pasajeros punto a punto viajan, por ejemplo, de Barcelona a Madrid. Para ellos, el tren es un sustituto directo del avión. Cuando aumentan las frecuencias ferroviarias y bajan los precios, muchos cambian de modo. Pero una parte relevante de los pasajeros domésticos no tiene Madrid como destino final. Utiliza esos vuelos para conectar con rutas internacionales o intercontinentales.

Para una aerolínea de red como Iberia, el valor de una frecuencia doméstica no depende solo de los ingresos obtenidos en ese trayecto, sino también de los pasajeros que aporta al resto de la red. Reducir frecuencias puede empeorar las conexiones, disminuir la calidad del hub y hacer menos atractivos los vuelos de larga distancia.

Por eso, cuando desaparecen pasajeros punto a punto, la compañía tiene incentivos para mantener la frecuencia y utilizar un avión más pequeño. En Madrid-Barcelona, por ejemplo, Iberia redujo el uso del Airbus A321 y aumentó el del A320. Así ajusta capacidad sin deteriorar la conectividad del hub.

Aquí aparece uno de los límites del mercado como instrumento de política climática. La competencia ferroviaria puede quitar muchos pasajeros al avión e incluso expulsar a compañías orientadas al tráfico punto a punto. Pero difícilmente eliminará las frecuencias necesarias para alimentar redes internacionales.

LOS LÍMITES DE LA PROHIBICIÓN DE LOS VUELOS CORTOS

El acuerdo de gobierno entre PSOE y Sumar de 2023 propuso reducir los vuelos domésticos cuando existiera una alternativa ferroviaria inferior a dos horas y media, exceptuando las conexiones con aeropuertos-hub que enlazaran con rutas internacionales.

La Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible incorporó una formulación similar. No establece todavía una prohibición automática: encomienda al Ministerio de Transportes impulsar la reducción de estos vuelos, estudiar sus impactos y elaborar una posible propuesta regulatoria. También mantiene la excepción para las conexiones que alimentan vuelos internacionales.

Nuestros resultados muestran que esa excepción no es menor. Las frecuencias que más resisten la competencia ferroviaria son precisamente las destinadas a alimentar el hub. Los vuelos puramente punto a punto son los que tienen más probabilidades de perder pasajeros, reducir frecuencias o desaparecer por el propio funcionamiento del mercado.

Por tanto, una regulación que excluya las conexiones internacionales puede acabar actuando sobre el segmento en el que el mercado ya ha producido la mayor parte de la sustitución posible. Su efecto adicional sobre el número de operaciones y, previsiblemente sobre las emisiones, sería limitado

Nuestro estudio no estima directamente emisiones de CO₂, por lo que esta consecuencia es una implicación de política económica, no un resultado causal del artículo. Reducir el tamaño de los aviones probablemente disminuye el consumo total de combustible, pero menos que eliminar completamente una operación.

MERCADO, REGULACIÓN E INTEGRACIÓN MODAL

La liberalización ferroviaria ha conseguido más oferta, menores precios, más pasajeros, un mejor uso de la red y una reducción significativa de la capacidad aérea. Pero también muestra hasta dónde puede llegar el mercado por sí solo.

Para reducir adicionalmente el número de vuelos sería necesaria una intervención pública más directa. Puede adoptar la forma de restricciones regulatorias, pero también de una verdadera integración entre avión y ferrocarril: estaciones de alta velocidad conectadas con aeropuertos, billetes combinados, facturación integrada de equipajes y protección de las conexiones en caso de retraso.

La principal lección es que no debemos confundir tres resultados: aumentar la cuota del tren, reducir los asientos ofrecidos por las aerolíneas y eliminar vuelos. La liberalización ha logrado claramente los dos primeros. El tercero está condicionado por la estructura de las redes aéreas y difícilmente se conseguirá sin una política diseñada específicamente para modificarla.

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