La entrada de nuevos operadores en el mercado de alta velocidad
La liberalización de la alta velocidad en España abrió la puerta a Ouigo e Iryo. ¿Qué ha supuesto su llegada para los precios y la oferta de servicios?
OCTUBRE 2026PEDRO CANTOS-SÁNCHEZRAFAEL MONER-COLONQUESALBA RUIZ-BUFORNJOSE J. SEMPERE-MONERRISRECIENTES
La entrada de nuevos operadores en el mercado de alta velocidad.
La liberalización de la alta velocidad en España abrió la puerta a Ouigo e Iryo. ¿Qué ha supuesto su llegada para los precios y la oferta de servicios?
22/10/2026 · 6 min de lectura
Desde hace años, las autoridades europeas consideran que el ferrocarril puede ser una de las claves para mejorar la movilidad en la Unión Europea. La competencia en el mercado, esto es, favorecer la competencia a través de la entrada de nuevos operadores, ha sido un instrumento clave y relativamente novedoso en este proceso de liberalización. Hasta hace pocos años, el sistema de competencia por el mercado, basado en un sistema de franquicias o concesiones, había sido la forma habitual de fomentar la competencia en el mercado del transporte de alta velocidad.
La teoría económica nos dice que el resultado de promover más operadores debería traducirse en precios más bajos, más frecuencia de servicio por conexión y una mejor calidad del servicio.
¿QUÉ HA PASADO EN EUROPA?
Son varias las experiencias que nos permiten valorar mejor los efectos previsibles que la competencia en el mercado tendrá en la alta velocidad en España. En Italia, por ejemplo, existe una fuerte competencia desde 2012 entre dos operadores en la línea que conecta Turín, Milán, Bolonia, Florencia, Roma y Nápoles. Durante los primeros años de competencia, los precios llegaron a bajar entre un 30% y un 40% (véase aquí).
Algo parecido ocurrió en Austria y Suecia. En la ruta Viena–Salzburgo, la aparición de un segundo operador provocó una reducción de los precios entre un 20% y un 25%. En Suecia, en la conexión Estocolmo–Gotemburgo, los precios bajaron alrededor de un 13% (véase aquí), Al mismo tiempo, los operadores empezaron a diferenciar sus servicios mediante aspectos como la velocidad de los trenes, su capacidad, el nivel de confort o el número de frecuencias diarias.
El caso de la República Checa es todavía más llamativo. En la ruta Praga–Ostrava llegaron a competir tres operadores. La entrada de dos nuevos competidores desencadenó una auténtica guerra de precios, con reducciones superiores al 40 %, al mismo tiempo que aumentó considerablemente el número de trenes. Sin embargo, esto no significa que la competencia garantice siempre la rentabilidad: algunos de los nuevos operadores han tenido dificultades para obtener beneficios.
LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA
El caso español presenta algunas características diferentes. El nuevo sistema de competencia ha creado un mercado en el que actualmente compiten en la mayoría de las rutas hasta tres operadores, si bien Renfe cuenta con dos marcas y distintos niveles de servicio. Por un lado, ofrece servicios de mayor calidad, con la marca Ave, y por otro, servicios de menor precio y prestaciones, con la marca Avlo. Además, hay muchos más trenes de la marca Ave que de la marca Avlo por conexión. Así pues, la calidad del servicio y la oferta de trenes diarios introduce un elemento de diferenciación en la competencia entre operadores.
En nuestro trabajo “Sequential entry in Spanish HSR markets and its effect on prices” hemos estimado el efecto que la entrada gradual de los diferentes operadores en las rutas Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia entre noviembre de 2020 y abril de 2024. Cabe destacar que un primer efecto ha sido el crecimiento del tráfico gracias a la liberalización (ver Tabla 1).
Tabla 1. Pasajeros en los mercados de Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia (2019-2024)
Fuente: CNMC
Gracias a la colaboración con la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) usamos una base de datos que incluye el precio de cada tren con sus diferentes categorías, observado desde 40 días antes de la salida del tren hasta el mismo día de su salida. Las Figuras 1 y 2 representan una media de la evolución de dichos precios durante ese periodo, y además nos permite también visualizar la entrada de cada uno de los operadores en ambas rutas. Nuestro trabajo estudia los efectos sobre los precios derivados de las sucesivas entradas, así como las respuestas de cada operador.
Figura 1. Tarifa P1 (básica) diaria media por operador a lo largo del tiempo para el mercado Madrid-Barcelona. Las líneas verticales discontinuas señalan las fechas de entrada en el mercado de cada competidor.
Evolución de precios en la ruta Madrid-Barcelona
Figura 2. Tarifa P1 (básica) diaria media por operador a lo largo del tiempo para el mercado Madrid-Valencia. Las líneas verticales discontinuas señalan las fechas de entrada en el mercado de cada competidor.
Evolución de precios en la ruta Madrid-Valencia
¿QUÉ SUPUSO LA ENTRADA DE NUEVOS OPERADORES SOBRE LOS PRECIOS
La entrada de nuevos operadores provocó una reducción de los precios del 18,6 % en la ruta Madrid-Barcelona y del 21,5 % en la ruta Madrid-Valencia. No obstante, los efectos de la entrada son heterogéneos dependiendo del operador. En este sentido el comportamiento de Renfe es especialmente interesante respecto a su servicio de bajo coste Avlo. En particular, se observa que la entrada de Avlo provocó una subida en los precios medios, y sobre todo en los precios de Ave, el servicio de alta calidad de Renfe. Esto significa que Renfe no responde a la competencia únicamente bajando los precios de Ave, sino que utiliza diferentes marcas para dirigirse a distintos tipos de viajeros. Esta estrategia hace que la caída media de los precios en todo el mercado sea menor de lo que podría haber sido si todas las marcas compitieran directamente entre sí.
Si analizamos cada operador por separado, también se observa que Ave reacciona más ante la entrada de Iryo —un competidor con un nivel de servicio similar— que ante la llegada de Ouigo, que apuesta por un modelo de bajo coste. En general, los servicios de menor calidad, como Avlo y Ouigo, tienen precios bastante más bajos que los de Ave e Iryo. Esto ha hecho que el mercado tienda a separarse en dos grandes segmentos. Por un lado, existe un segmento de mayor calidad, con más frecuencias y mejores prestaciones a bordo. Por otro, hay un segmento de menor precio y calidad, con menos trenes y servicios más sencillos.
La intensidad de la competencia, además, no ha sido la misma en todas las rutas. En la ruta Madrid–Valencia, por ejemplo, la entrada de nuevos operadores provocó una reducción de precios mayor que en la ruta Madrid–Barcelona. Esto demuestra que las características de cada mercado influyen en la forma en que reaccionan las empresas. Esta diferenciación puede ser especialmente interesante en rutas como la de Madrid–Valencia, donde hay muchos turistas y viajeros que utilizan el tren por motivos de ocio y, por tanto, pueden ser especialmente sensibles a los precios.
CONCLUSIONES
En definitiva, la liberalización ferroviaria trae claramente buenas noticias para los consumidores. Menores precios y un mayor número de servicios suponen notables ganancias de bienestar para los consumidores. Esto explica el incremento significativo del tráfico ferroviario a costa sobre todo del tráfico aéreo, y en menor medida, del tráfico por carretera (CNMC 2025). Dado que también el tráfico ferroviario es un medio menos contaminante, se produce un nuevo beneficio social que justifica la promoción de este modo de transporte.
Sin embargo, no todo son buenas noticias. En primer lugar, la rentabilidad a medio y largo de los operadores es un tema que puede afectar seriamente a la estabilidad del sistema. En segundo lugar, la entrada de nuevos operadores ha incrementado sustancialmente la oferta añadiendo una fuerte presión sobre una infraestructura limitada. El aumento de usuarios en estaciones como Atocha, Sants y Chamartín después de la liberalización ha provocado dificultades importantes de gestión entre los numerosos trenes y una capacidad de infraestructura limitada. Además, se deben añadir las dificultades técnicas que se han producido con los nuevos trenes Talgo Avril S106, que Renfe empezó a utilizar en mayo de 2024. Todo esto ha provocado fuertes demoras y retrasos en muchos trenes reduciendo la calidad del servicio, alimentando una percepción menos positiva de la alta velocidad por parte de los usuarios.